八月下旬，低速電動汽車引起的自燃事件偶有發(fā)生，進(jìn)而引發(fā)威馬、浙江谷神、寧德時代等多個電動車品牌的連環(huán)甩鍋，低速電動汽車快速進(jìn)入話題討論的中心。

盡管汽車的普及程度越來越高，但是從一般的價格及操作性等方面來看，常規(guī)的品牌汽車還是能夠令相當(dāng)一部分社會群體望而卻步。在短期難以跨過這道門檻時，低配、低速乃至低價的電動汽車應(yīng)運(yùn)而生，并悄然成為一種代步風(fēng)潮。

然而標(biāo)準(zhǔn)不一、缺乏交規(guī)約束、電池安全標(biāo)準(zhǔn)不規(guī)范等等，都給低速電動汽車產(chǎn)業(yè)打上了LOW的標(biāo)簽，身處汽車鄙視鏈最低端，低速電動汽車真的是禍水嗎？

門第貧寒還是能力欠缺？

在市區(qū)里大行其道，低速電動車在全國風(fēng)靡已經(jīng)是不爭的事實(shí)。所謂低速電動汽車，是指純電動驅(qū)動的低速汽車，由于各國各地區(qū)對于低速汽車有著千差萬別的定義，因此也造成了它在國內(nèi)沒有一個統(tǒng)一的工藝標(biāo)準(zhǔn)，難以監(jiān)管。

其次，由于電動汽車的定義難以界定，目前的法律法規(guī)對此尚未有明確的約束條例，占用車道、橫沖直撞、肇事逃逸的事件層出不窮，大有成為交通毒瘤的趨勢。因此，河南鄭州、廣西南寧等多個地市只能全面取締低速電動車，從購買源頭管控低速電動車上路。

從低速電動車誕生之初，或許就離不開所謂的“消費(fèi)升級”的概念，造車者一直以來也是把低速電動車定位在使自行車、三輪車等使用者消費(fèi)升級的一種出行工具，“老年代步車”的灰色概念，讓其處境尤為尷尬。

近五年，全國發(fā)生低速電動車交通事故83萬起，造成1.8萬人死亡、18.6萬人受傷，引發(fā)的事故起數(shù)和死亡人數(shù)逐年增長，年均分別增長23.3%和30.9%，呈逐年上升趨勢。從根本上分析其原因，筆者認(rèn)為大致有三點(diǎn)：路權(quán)、企業(yè)和用戶。

路權(quán)上的“黑戶”。在現(xiàn)有的道路上大概只會看到三條大道：機(jī)動車道、非機(jī)動車道與人行道。低速電動車屬于哪條道？人行道固然不可取；非機(jī)動車道上最高車速不得超過 15公里/小時，低速電動車的時速往往達(dá)到50-60公里，即不符合；在機(jī)動車道上，它又不具備機(jī)動車的標(biāo)準(zhǔn)，自然也不能在機(jī)動車道上。四處亂竄往往也是無奈之舉。

從企業(yè)來講，無需承擔(dān)社會責(zé)任是其或多或少都會考慮到的陰暗面，畢竟低速電動汽車在絕大多數(shù)地區(qū)無需駕照，且在肆意擴(kuò)大產(chǎn)量和市場占有量的同時，為了追求效益而壓縮成本，必然會導(dǎo)致質(zhì)量上的非常規(guī)應(yīng)用。

從消費(fèi)人群來講，我們剛講到“老年代步”或許太過狹隘，但是回想而來，確實(shí)消費(fèi)人群有著諸如年齡偏大、出行距離短、場景固定、消費(fèi)能力較弱、交通素養(yǎng)不完善等等標(biāo)簽中或多或少的幾個特征，進(jìn)而成為“馬路殺手”般的存在。

無論是從其出身定位的所謂“消費(fèi)升級”產(chǎn)物，還是其缺乏監(jiān)管、標(biāo)準(zhǔn)不一的弊端，都令低速電動車難以擺脫鄙視鏈，猶如“拼多多”一般爭議不斷。

剛需背后的無奈

恰好說到“拼多多”，記者以外行人的身份闡述一下自身的看法。從接觸拼多多到現(xiàn)在，實(shí)際上我有一個認(rèn)知變化的過程，從最初的好奇到鄙視，到后來深究其上市原因后的反思和冷眼旁觀。其中最讓人無奈的是什么？剛需！

低速電動車同樣如此。據(jù)山東汽車行業(yè)協(xié)會統(tǒng)計(jì)，2017年山東累計(jì)生產(chǎn)低速電動汽車75.6萬輛，新能源汽車的銷量是79.4萬輛。從2009年至2017年，山東已面向全國生產(chǎn)低速電動汽車219.06萬輛。2018年1～6月，山東累計(jì)產(chǎn)出低速電動車32.72萬輛，同比增長30.52%。

▲(山東省低速電動車2017年-2018年月產(chǎn)量單位：輛)

產(chǎn)量大幅提升的背后是市場的需要。首先，在二、三線小城市中，低速電動車被應(yīng)用在穿梭與小區(qū)、學(xué)校、菜市場等地方的場景，低速電動車普遍售價在2～3萬元之間，因用車成本極低、便捷好停、燃油車限購等多種因素，低速電動車近年在這些城市銷量猛增；

其次，隨著機(jī)場、高鐵的大量建設(shè)，城鎮(zhèn)居民的長途出行越來越便利，日常短途出行主要在30公里之內(nèi)，低速電動車幾萬元的售價，既能遮風(fēng)擋雨又省時省力，自然得到了人們的青睞；再次，國內(nèi)新能源汽車銷量普遍受補(bǔ)貼退坡影響，低速電動汽車借此迎來了爆發(fā)式增長的契機(jī)。

此外，對于低速電動汽車電池的討論也在進(jìn)行中。隨著鉛酸電池的規(guī)模化應(yīng)用，其在生產(chǎn)和回收過程中產(chǎn)生大量的鉛煙、鉛塵及含鉛廢水等污染物，對環(huán)境造成較大的危害。同時，國家重點(diǎn)支持的新能源汽車以鋰電池驅(qū)動為主，現(xiàn)在已經(jīng)是行業(yè)中的主流。規(guī)定低速電動車的電池品種，更能利于國家的管理以及對后續(xù)電池回收再利用的執(zhí)行。

中國工程院院士楊裕生曾經(jīng)明確地表示：“低速電動車只能夠用鋰離子電池，不能用鉛酸電池，這一點(diǎn)不合理。”他認(rèn)為，各類電池材料都存在一定的優(yōu)缺點(diǎn)，應(yīng)當(dāng)允許各品種電池在公平競爭的環(huán)境中共同發(fā)展，如果一味地限定電池品種將不利于新電池材料的發(fā)展。低速電動車搭載何種電池，應(yīng)該將話語權(quán)交給市場。

距離國標(biāo)出臺還有一個月的時間，低速電動汽車是否應(yīng)該轉(zhuǎn)正仍在討論之中，但是“一刀切”的做法已經(jīng)無數(shù)次被證實(shí)是絕對錯誤的，如何規(guī)范該行業(yè)，并促使其在合理之處發(fā)揮更大的作用、產(chǎn)生更可持續(xù)的社會效益，才是監(jiān)管者及企業(yè)需要聚焦的關(guān)鍵。

(編輯:Wendy)