騙補風波尚未塵埃落定，但已引發新能源汽車政策體系補漏和完善工作的開展，業內已流傳出關于中央補貼方案調整的多種預測。記者聯系到參與政策修訂的人士確認，新補貼政策已經基本確定，待各部門確認后就將發布。政策修訂的主導部門是工信部。工信部組織業內專家進行研討，為修訂2016-2020年補貼辦法收集意見，網上流傳的版本接近工信部組織研討的討論稿。其中，部分建議已基本否決或采納，又形成了一套新的修訂草案。總體而言，新能源乘用車補貼規則微調，商用車則需大改。

 

新能源乘用車補貼不會限價，“上限35萬元”的意見沒有被采納。新能源乘用車限價的意義不大，也不利于鼓勵技術品質提升，也有悖市場化的原則。但是會對新能源乘用車增加能耗指標要求，有幾款微型電動車可能無法達標，會被清理出補貼范圍。限制條件是：新能源乘用車噸百公里電耗不超過13kWh；增加插電式乘用車混動狀態能耗指標要求，B狀態燃料消耗量與現行的常規燃料消耗量國家標準中對應限值相比不高于80%。建議補貼額度不調整。

 

新能源客車方面，接近政策修訂的人士表示，補貼標準肯定會調整，不然無法堵住騙補漏洞。具體的補貼方式他并未透露，但獲悉補貼額度大約會降低50%左右。

 

網上流傳新能源客車補貼標準將設定上限。對于純電動客車按照1800元/kWh，設定補貼上限=1800元/kWh*裝載電量。插電式客車按照4000元/kWh設定上限。快充類純電動客車暫不設置電池上限。同時提高能耗水平要求，插電式混合動力商用車(含貨車、客車)B狀態燃料消耗量(不含電能轉化的燃料消耗量)與現行的常規燃料消耗量國家標準中對應限值相比不高于65%。但這些信息尚未得到證實。

 

可以確認的是，新能源專用車補貼標準也將調整。上述人士表示，“按電池容量分階梯補貼”的建議已被采納，將按照0-50kWh、50-100kWh、100kWh三個電池容量級別補貼，補貼上限為20萬元，同時增加百公里耗電量要求。

 

目前關于新能源汽車補貼政策的修訂討論還在進行，暫未確定完整的最終方案。但有幾個趨勢不可逆轉：一、各類新能源車型都面臨更嚴格、細化的技術要求，市場粗放式的增長不可持續，政策紅利將轉向技術紅利，注重引導技術品質提升。二、新能源客車補貼偏高，勢必要降低補貼避免企業哄搶。無論如何，政策制定都應該更加公正透明、合理高效，以便引導新能源汽車產業良性有序發展。